London City oro uostas - tarptautinis oro uostas Londone. Jis įsikūręs Royal Docks - Londono Newham rajone už 11km nuo City of London ir šiek tiek mažesniu atstumu nuo Canary Wharf. Šis rajonas yra pagrindinis Londono finansinų pramonės centras, kuris iš esmės ir yra pagrindinis šio oro uosto naudotojas. Oro uostas buvo sukurtas inžinierinės kompanijos Mowlem 1986-1987 ir 2015-aisiais buvo įsigytas konsorciumo iš Global Infrastructure Partnerts (75%) ir Oaktree Capital Management (25%). Dabar jis vėl parduodamas.

London City oro uostas turi vieną 1,5 km pakilimo nusileidimo taką ir CAA viešo naudojimo aerodromo licenciją (Nr. P728), kuri leidžia jį naudoti komerciniams viešiesiems skrydžiams ir skrydžių mokymui (bet tik tokiam mokymui, kuris susijęs su tam tikro lėktuvo valdymu tokiame oro uoste). Tik kombinuotų variklių, fiksuoto sparnų pločio orlaiviai su specialia orlaivių ir įgulos sertifikacija, įrodančia, kad jie gali skristi (t.y. kilti ir leistis) 5.5° statumo kampais, nes tik tokiu kampu įmanoma sėkmingai nusileisti šiame oro uoste. Didžiausias lėktuvas, kuris galėtų atitikti šiuos reikalavimus yra Airbus A318.

Šis oro uostas 2014 perskraidino 3,6 milijono gyventojų, 8% daugiau, nei 2013-aisiais. Tai yra penktas užimčiausias oro uostas Londone po Heathrow, Gatwick, Stansted ir Luton penkioliktas šalyje pagal užimtumą.

Pirmieji pasiūlymai ir statyba

Pirmą kartą oro uostas toje vietoje buvo pasiūlytas 1981 metais Reg Ward, kuris buvo naujai suformuotos London Docklands Development Corporation (LDDC) plėtros direktorius. Jo užduotis buvo regiono regeneracija ir svarbos didinimas. Taip jo pasiūlymas tapo diskusija tarp jo ir sero Philip Beck (John Mowlem & Co plc direktoriumi) ir šitaip gimė oro uosto, skirto Docklands, idėja. Lapkritį statybos bendrovė Mowlem ir Brymon Airways pasiūlė Docklands STOL (short take-off and landing - trumpo pakilimo ir nusileidimo) tipo oro uosto idėją.

1982 birželį Brymon kompanijos kapitonas Harry Gee nusileido su de Havilland Canada Dash 7 orlaiviu Heron Quays rajone netoliese esančiuose West India Docks, kad sustiprintų poziciją dėl STOL oro uosto projekto, kad tai įmanoma. Vėliau tais pačiais metais LDDC paskelbė galimybių studiją, kurioje buvo apklausos rezultatai, kad absoliuti dauguma pritaria naujo oro uosto kūrimui ir Mowlem pateikė prašymą planavimo leidimui.

Plavavimo tyrimas prasidėjo 1983 liepos 6 dieną ir truko 63 dienas. Sekančių metų viduryje, Nicholas Ridley, Secretary of State for Transport (Transporto departamento generalinis sekretorius) pažymėjo, kad jis nusiteikęs tenkinti prašymą, bet praprašė tolimesnių detalių. Greater London Council (Aukštesnioji Londono taryba - patariamasis vidaus administracinis organas) pateikė oro uosto pasiūlymą pakartotinai ištirti High Court Of Justice (Aukštasis teisingumo teismas, pirmosios instancijos teismas skirtas didesnio svarbumo byloms tirti). Po to kai teismas atmetė ieškinį, gegužės mėnesį buvo gautas detaliojo plano leidimas , kuris leido pradėti statybas 1986 metų pradžioje.

Statybos prasidėjo greitai po to, kai leidimas buvo suteiktas. Charles - Velso princas dalyvavo pirmojo akmens įkasime naujajam terminalui, kurį suprojektavo R Seifert ir partneriai 1986 gegužės 2 dieną. Pirmasis orlaivis nusileido 1987 metų gegužės 31-ąją dieną, Pirmasis komercinis skrydis nusileido tų pačių metų spalio 26-ąją, o lapkritį oficialų London City oro uosto atidarymą paskelbė karalienė Elizabeth II.

Komercinio oro transporto "įtalpinimas" į taip perpildytą oro erdvę buvo didelis iššukis National Air Traffic Services (nacionalinė oro transporto aptarnavimo tarnyba). Galų gale buvo nuspręsta statyti ne įprastą bokštą, kuris pats trukdytų aviacijai, o Thames radarą - radioradarą, kuris geba atskirti kiekvieną įprastą lėktuvą kylantį, besileidžiantį ar tik kertantį erdvę.

Atidarymas ir pakilimo tako prailginimas

1988 metais, pirmaisiais metais (turima omeny pilnus kalendorinius metus), keleivių skaičius buvo 133 tūkst. Patys pirmieji skrydžiai buvo iš Plymouth, Paryžiaus, Amsterdamo ir Roterdamo. Su vos 1km pakilimo taku ir itin stačiu net 7.5° kampu, tai buvo sugalvota dėl triukšmo mažinimo priežasčių oro uostas tapo naudojamas labai mažo skaičiaus orlaivių. Iš esmės tik Bombardier Dash 7 ir mažesnis Dornier Do 228. 1989-aisiais oro uostas pateikė naują planą prailginti pakilimo taką, taip suteikiant galimybes leistis ir didesniam orlaivių skaičiui.

1990-aisiais oro uostas aptarnavo jau 230 tūkst keleivių, tačiau skaičiai smarkiai krito iki Persų įlankos karo. Skaičiai taip ir neatsistatė iki 1993-ųjų. Iki šio laiko 1992-ųjų kovo 5 buvo atidarytas prailgintas pakilimo takas. Dėl kurio pakilimo kampas sumažėjo iki 5,5°, tačiau jis vie tiek liko "statokas" kaip Europos oro uostui (įprastas kampas yra 3.0° ), bet šio kampo užteko daug didesniam orlaivių skaičiui nusileisti šiame oro uoste įskaitant ir vietinės gamybos regioninį (trumpo-vidutinio nuotolio) orlaivį BAe 146.

Iki 1995-ųjų keleivių skaičius pasiekė pusę milijono ir Mowlem pardavė oro uostą airių verslininkui Dermot Desmond. Po 5 metų keleivių skaičius išaugo į 1,58 mln. keleivių ir 30 tūkst. skrydžių per metus. 2002-aisiais buvo atidarytas korporacinei aviacijai skirtas centras, taip pat keli papildomi orlaivių stovėjimui skirti kelio atsišakojimai. Taip pat nauja stovėjimo aikštelė, kuri sudarė technines galimybes orlaiviams laukti pakilimo tako gale, kol kitas orlaivis nusileis, taip padidinant bendrą oro uosto našumą.

Tolimesnė plėtra

2005-ųjų gruodžio 2 dieną, London City oro uostas atidarė Docklands Light Railway, suteikdamas galimybę oro uostą pasiekti traukiniu ir sukurdamas greitojo traukinio bėgius į Canary Wharf rajoną ir City of London rajoną. Per 2006 metus daugiau nei 2.3 milijono keleivių pasinaudojo London City oro uostu.

2006 spalį oro uostas iš Dermot Desmond buvo perpirktas konsorciumo iš AIG Financial Products (75%) ir Global Infrastructure Partners (GIP) (25%)- . Paskutiniame 2008 metų ketvirtyje GIP padidino savo akcijų paketą iki 75%, likusius 25% paliekant Highstar Capital.

London City oro uostui buvo suteiktas leidimas sukonstruoti papildomą "atsišakojimą" su dar 4 papildomomis parkavimo vietomis rytinėje terminalo pusėje. Leidimas buvo gautas 2001 metais, pradėjo veikti 2008-ųjų gegužės 30 dieną. Šis plėtinys jau buvo statytas virš vandens ant polių King George V doke.

2009-ųjų rugsėjį British Airways pasiūlė pirmąją transatlantinę kelionę iš oro uosto į Niu Jorko John F. Kennedy tarptautinį oro uostą . Tačiau skrydis nebuvo visiškai tiesioginis, nes techniškai oro uoste rytinis sparnas yra transatlantinis, tačiau modifikuotas Airbus A318 vis tiek negalėjo atlikti tiesioginio skrydžio, nes su visišku kuro pakrovimu jis nebūtų galėjęs pakilti tiek dėl oro uosto reguliavimų, tiek dėl pačio svorio - jam nebūtų užtekę pakilimo tako. Taigi skrydis buvo pradėtas iš vakarų sparno pusės su nepilnai kuro pripildytu lėktuvu, jis sustojo Shannon oro uoste (Airija), ten prisipildė kuro ir jau skrido per Atlantą. Airbus A318 buvo mažiausias orlaivis, kuris galėjo skristi transatlantiniais skrydžiais nuo BA korporacijos pirmtako BOAC, kuris galėjo tokį skrydį atlikti 1958 spalio 4d. su De Havilland Comet 4. Pirmą dieną po to, kai buvo pradėta teikti šią paslaugą Willie Walsh turėjo sakyti įsipareigojimo kalbą UN (Jungtinėms Tautoms), kad aviacija pradės ženkliai mažinti išmetamo anglies dioksido kiekį, tačiau ši kalba buvo sutrikdyta dėl transatlantinių verslo klasės skrydžių projekto Plane Stupid ir Fight the Flights aktyvistų, kurie buvo apsirengę kostiumais. Pagrindinis kaltinimas buvo tas, kad Airbus A318 orlaivis nėra pats ekonomiškiausias orlaivis galintis perskristi Atlanto vandenyną.

Naudojimas šiandien

Dėl savo priklausomybės London Docklands ir finansiniam rajonui jo pagrindiniai naudotojai yra verslo keliautojai, tačiau oro uostas siūlo ir poilsinių kelionių kryptis (pvz. Palma de Mallorca or Chambéry). Oro uostas yra labiausiai užimtas žiemos mėnesiais, kuomet didžiausias oro linijų skaičius - daugiausia British Airways, Swiss ir CityJet, skaidina slidinėjimo kurortų kryptimis - Ciūrichą, Ženevą ir Milaną. Šios kryptys yra pačios populiariausios tarp žiemos sporto entuziastų.

Dėl oro uosto tiesioginės priklausombės Centriniam Londonui, jis turi didelius reikalavimus garso apribojimo reikalavimus, jie, taip pat trumpas pakilimo takas su gana stačiu kilimo kampu, taip pat svorio ir kiti apribojimai šiuo metu leidžia gana ribotam orlaivių kiekiui skraidyti į šį oro uostą.

Konkrečiai tai ATR 42 (tiek -300, tiek -500 modifikacijos), ATR 72, Airbus A318, Bombardier Q400, BAe 146, Dornier 328, Embraer ERJ 135, Embraer 170 ir 190 taip pat Fokker 50. Po kelių bandomųjų nusileidimų nuo 2009-ųjų metų leidimus pavyko gauti ir ATR 72-500, toliau leidimą gavo Embraer ERJ 190SR, Fokker F70, BAe Jetstrea, 41, Saab 340 ir Saab 2000 taip pat gavo leidimus leistis šiame oro uoste. Taip pat po Bombardier CS100 lėktuvo patvirtinimo leistis oro uoste jį įsigijo kelios orlaivių kompanijos įskaitant Swiss ir Odyssey su tikslu jais skristi būtent į šį oro uostą. Vėliau korporacijų orlaiviai, tokie, kaip Beechcraft Super King Air, Cessna CitationJet serija, Hawker 400, Hawker 800, Piaggio Avanti kai kurie Dassault Falcon tapo neįprastai dažnai naudojami šiame oro uoste. Tačiau oro uostu negalima naudotis vieno variklio orlaiviams ir sraigtasparniais, taip pat rekreaciniams lėktuvams ir vieno piloto pilotuojamiems orlaiviams.

Viso oro uosto dydis ir kompleksų išdėstymas sukelia daug problemų, tokių, kaip taksi privažiavimo kelių trūkumą. Dėl to oro uostas tampa labai užimtas piko valandomis. Oro transporto kontrolieriai turi susitvarkyti su 38 skrydžiais per valandą, taip kad lėktuvas dar galėtų pakilti iš 27 tako ir nusileisti į 09 taką. Darbas oro uoste leidžiamas darbo dienomis 6:30-22:30, šeštadienį 6:30-13:00 ir sekmadienį 12:30-22:30 sekmadienį.

Oro uosto dydis ir faktas, kad jis apsuptas vandens Royal Albert ir King George V dokų iš šiaurės ir pietų, reiškia, kad oro uoste nėra pastatų, kuriuose būtų galima laikyti orlaivius.