British Aerospace 146 (BAe 146) trumpo skrydžio nuotolio (šiuo atveju iki 3200km) orlaivis ir regioninių skrydžių orlaivis, kuris buvo gamintas 1983-2002 metais. Vienu metu gamiminas buvo patobulintas, dėl ko gavo Avro RJ pavadinimą (1992 metais), tolimesniam tobulinimui buvo pasirinkas Avro RJX vardas, kuris buvo pristatytas 1997-aisiais, tačiau tik du prototipai ir vienas naudojimui kurtas orlaiviai buvo pagaminti, kol programa baigėsi 2001-aisiais. Nepaisant to su 387 pagamintais orlaiviais AvroRJ/BAe 146 tapo sėkmingiausiu britų civiliams skirtų orlaivių gamintojų programa.

BAe 146/Avro RJ aukšto-sparno cantilever tipo (svorio centras yra tarp priekio ir vidurio) lėktuvas su T formos uodega, ir trirate nusileidimo sistema. Šis orlaivis labai tylus, dėl ko jis dar buvo rinkoje parduodamas Whisperjet (liet. šnabždantis lėktuvas) pavadinimu. Jis itin plačiai naudojamas mažuose miestuose esančiuose oro uostuose su triukšmo reikalavimais. Jis pirmiausia aptarnauja regioninius ir trumpo nuotolio skrydžius. Juos daugiausia naudoja Europos oro linijos, tokios kaip Brussels Airlines, CityJet ir Swiss Global Air Lines.

BAe 146 buvo išleistas trimis serijomis 100, 200 ir 300. Avro ekvivalentai buvo RJ70, RJ85, RJ100. Krovininiai modeliai buvo pavadinti "QT" (Quiet Trader liet. tylusis prekeivis) ir universalaus pritaikymo modeliai vadinosi "QT" Quick Change liet. greitasis pasikeitimas). Taip pat "bekelės komplektas" gali būti sumontuotas į orlaivį taip suteikiant jam galimybę kilti ir leistis ne tik ant lygaus ir kieto paviršiaus.

Pradžia

1973 rūgpjūtį kompanija, Hawker Siddeley išleido naują 70 vietų turinčio regioninio orlaivio projektą, kuris turėjo užpildyti nišą tarp turbopropelerinių orlaivių kaip Hawker Siddeley HS.748 ir Fokker F.27 ir smulkių reaktyvinių lėktuvų kaip BAC One-Eleven ir Boeing 737. Pasirinktas modelis turėjo didelius sparnus ir T formos uodegą, kad leido turėti labai trumpą pakilimo laiką. Orlaivis buvo aprūpintas Avco Lycoming ALF 502s turbininiu varikliu. Programą labai palaikė ir rėmė Jungtinės Karalystės vyriausybė, todėl buvo sutarta, kad bus padengta 50% gaminimo išlaidų, jeigu bus grąžinama atgal pelno dalis nuo kiekvieno parduoto orlaivio. 1974-ųjų spalį visas procesas sustojo dėl pasaulio naftos krizės 1973-aisiais.

Kuklus gaminimo procesas prasidėjo 1978-aisiais, kai Hawker Siddeley's kompanijos įpėdinis British Aerospace iš naujo paleido projektą. Firma save pozicionavo kaip tylių, ekonomiškų turbininių orlaivių gamintoją, kuris pakeis jau atgyvenusią turbopropelerinių orlaivių vietą. Pirmasis orlaivis buvo parduotas Líneas Aéreas Privadas Argentinas kompanijai 1981 liepą. Remdamiesi pirmuoju skrydžių British Aerospace prognozavo, kad 146-100 serijos orlaiviai bus daug labiau perkami už 146-200 orlaivius, tačiau avialinijos parodė daug didesnį susidomėjimą didesniu 146-200 lėktuvu.

1981-aisiais metais didelė surinkimo linija buvo atidaryta Hatfield aerodrome. Tuomet, vos pardavus pirmąjį orlaivį, iš karto buvo paleisti du prototipai. Bandomųjų skrydžių rezultatai viršijo lūkesčius, ypač, dėl pakilimo tako trumpumo ir kilimo laiko. 1982-aisiais metais British Aerospace pranešė, kad 250 parduotų orlaivių leistų atsipirkti šiam bendradarbiavimui. BAe 146 nuo pat paleidimo buvo pramintas "tyliausiu pasaulyje orlaiviu".

Gamyba

Pirmieji pagaminti orlaiviai buvo pastatyti Hatfield, kur originaliai buvo de Havilland gamykla. Avro RJ grupė buvo surinkta Avro International centre, kuris įsikūręs Woodford aerodrome, Didžiajeme Mančesteryje, Anglijoje. Produkcija vėliau buvo gaminama dalimis, kiekvieną dalį ar dalių grupę gaminant skirtinguose BAe gamyklose visoje JK. Keli elementai buvo gaminami užsienyje, sparnai buvo gaminami Textron gamykloje JAV, uodega ir valdymo paviršiai buvo patikėti SAAB-Scania gamyklai Švedijoje.

Kai buvo pasiekti pakankami BAe 146 pardavimai, British Aerospace pateikė kūrimo projekto ankstyvaisiais 1991, kad planuoja naują modelį su dviem galingesniais turbininiais varikliais vietoje dabar esančių keturių ir būtų siūlomas kaip regioninis reaktyvinis orlaivis. Kai idėja buvo suformuota, buvo pradėtos kurti BAe 146 modifikacijos su didesniais sparnais ir palengvintu fiuseliažu.

1993-aisiais, atnaujaujinta Avro RJ serija išstūmė BAe 146. Tarp pasikeitimų buvo galingesni LF 507 varikliai naujuose nacelėse (atskira nuo fiuseliažo dalis skirta varikliui ir kurui laikyti), naujas valdymo pultas su EFIS (elektroninė skrydžių valdymo) sistema.

2000-aisiais British Aerospace pareiške, kad laikas pakeisi Avro RJ seriją patobulintu Avro RJX serijos modeliais. Tačiau šio plano oficialiai atsisakė 2001-ųjų lapkritį. Avro RJ gamyba baigėsi su paskutirniais 4 orlaiviais, kurie buvo pristatyti klientams 2003-ųjų pabaigoje. Iš viso 1993-2003 laikotarpyje Avro RJ buvo pagaminta 173 vienetai.

Dizainas

British Aerospace siūlė BAe 146 avialinijoms kaip "feederliner" (mažas lėktuvas, kurio pagrindinis tikslas yra atskraidinti keleivius į didesnius uostus, kad jie galėtų tęsti kelionę dideliu ir galingu lėktuvu) arba trumpojo nuotolio lėktuvą. Rėmas ir pagrindinės svarbiausios lėktuvo vietos buvo suprojektuotos taip kad būtų kuo paprastesnės. Varikliuose trūksta išeikvotos galios grąžinimo įrengimų, kurie ženkliai pablogina greitėjimo efektyvumą. Negana to BAe 146 turi didelį oro stabdį po lėktuvo uodega ir taip jis leidžia judėti statesniais kampais, jei to reikia.

Orlaivis įrodė savo naudingumą tankiai apgyvendintuose regionuose ir trumpojo nuotolio maršrutuose. Ekonominė klasė gali būti su penkių arba šešių sėdynių eilėje išdėstymu. Pastarasis jį pavertė retu lėktuvu, kuris gali pasiūlyti tokį išdėstymą ekonominėje klasėje regioniniuose orlaiviuose. Taip pat orlaivis yra pelningas jau užpildžius daugiau nei pusę sėdynių. Taip pat dėl savo greito kopimo ir leidimosi, tylių variklių jis tapo beveik nepakeičiamu triukšmui jautriuose itin mažuose oro uostuose. Ilgą laiką jis buvo vienintelis reaktyvinis orlaivis, kuris galėjo skristi į London City oro uostą.

Remiantis pagrindiniu dizaineriu Bob Grigg, nuo pat pirmųjų projekto akimirkų svarbiausi tikslai buvo pagaminti orlaivį su kuo mažesniais eksploatavimo kaštais. Turima omenyje ne tik kuro ekonomija, tačiau itin paprasta konstrukcija, kuri leidžia naudoti lengvai randamus rinkoje komponentus. Taip pat British Aerospace taip pat sukūrė kainų sistemą tarp tiekėjų ir operatorių, kad visi BAe 146 pirkėjai gautų tinkamas ir griežtus kokybės reikalavimus atitinkančias dalis geromis kainomis.

Taip pat pačios fiuseliažo plokštės buvo kuriamos taip, kad turėtų kuo mažiau sujungimų ir taip turėtų kuo mažesnį svorį ir pagerintą tvirtumą. Sparnai buvo fiuseliažo viršuje, taip pavyko išvengti papildomų sujungimų, sparnai sujungti vientisa jungtimi vienas su kitu. taip pat lėktuvui neprireikė specialių sujungimų tarp sparno ir fiuseliažo, kurie skirti sumažinti pasipriešinimą ir suteikti sparnui tvirtumo dėl sujungimų atsiradusiose silpnose vietose, panašiai buvo išspręsta ir uodegos sujungimų problema. Taip pat buvo įmontuota sutvirtinta šasi, kad lėktuvas galėtų pakilti ir nuo neparankesnių paviršių be didesnio diskomforto.

Kai buvo paleistas, BAe 146 antrasis pasaulyje po Concorde turėjo anglies pluošto stabdžius ir kompozitinių medžiagų elementus savo struktūroje. Net jo varikliai suvartojo perpus mažiau kuro ir svėrė trečdaliu mažiau, nei kitų panašių modelių.

Varikliai

BAe 146 buvo varomas keturių Avco Lycomins ALF 502 turbininių variklių, kurie pritvirtinti po aukštais primontuotais sparnais. ALF 502 buvo sukurtas remiantis Lycoming T55 turbininiu motoru, kuris naudojamas Chinook sunkiajame krovininiame sraigtasparnyje. Tačiau ALF 502 variklis pasižymėjo labai mažu darbiniu triukšmu. Tai buvo pasiekta iš dalies tuo, kad variklis turėjo didelį BPR (į variklio darbinę erdvę nepatenkančio oro kiekį - t.y. didelį tarpą tarp tikrojo variklio ir jo išorinio korpuso) ir dėl to atsirado galimybė įmontuoti triukšmo slopinimo sluoksnius variklio viduje.

Todėl sprendimas sumontuoti tokius 4 variklius į sąlyginai nedidelį orlaivį vietoje 2 buvo labai neįprastas ir dėl to sukritikuotas daugelio specialistų. Tačiau kritika baigėsi, kai lėktuvas parodė neįtikėtinus rezultatus greitame pakilime ir aukštuminiuose skrydžiuose bei aukštoje darbinėje temperatūroje. Elektra buvo gaminama variklių viduje esančiuose generatoriuose. O pati modulinė variklio konstrukcija leido jį remontuoti su minimaliu įrankių skaičiumi.

Tačiau šis variklis turėjo ir kelis trūkumus, kurie galėjo tapti didesnėmis problemomis. Pavyzdžiui variklių viduje esanti elektronika galėjo perkaisti, tada variklis automatiškai išsijungia. Tačiau jis išsijungia be galimybės užkurti jį iš naujo, taip pat aukštuminiuose skrydžiuose jis prarasdavo dalį galios dėl variklio užledėjimo. Negana to BAe 146 turėjo kelias problemas su salonui skirtu suslėgtu oru ir slėgio įranga. Jeigu variklis turi nesandarumų su kitomis sistemomis, variklyje naudojami tepalai gali patekti į ventiliacijos sistemą ir taip sukelti nepatogumų kvėpuojant oru arba net rimtus apsinuodijimus. Taip jau buvo nutikę kelis kartus, tačiau baigdavosi tik nemaloniu kvapu viduje t.y. lengvu kvėpavimo takų sudirgimu. Rimtos žalos sveikatai dar nebuvo nustatyta.

Darbinė istorija

1983 pirmasis BAe 146 buvo pristatytas Britanijos avialinijoms Dan-Air, pirmasis komercinis skrydis buvo tarp London Gatwick oro uosto ir Berno oro uosto Šveicarijoje. 1984 liepos 1 dieną pirmieji 20 BAe 146 buvo pristatyti Pacific Southwest avialinijoms. Air Wisconsn buvo vienas iš pagrindinių JAV opreatorių, kuris 146-tukais pakeitė turbopropelerinius Fokker F27 orlaivius. 1985-aisiais metais Aspen avialinijos pradėjo pirmuosius nuolatinius skrydžius į Aspeną, Kolorado valstijoje. 1987-aisiais BAe 146 buvo leista leistis ir kilti iš London City oro uosto, taip jis tapo pirmuoju reaktyviniu lėktuvu, kuris galėjo naudotis šiuo ir kitais oro uostais, su trumpais pakilimo takais ir triukšmo reguliavimo reikalavimais.

146 orlaivis 1986-aisiais buvo pristatytas Karališkosioms Oro Pajėgoms kaip VIP transports. Tai buvo pirmasis orlaivis, kuris buvo naudojamas 32-osios eskadrilės ir 25 vienetiniai orlaiviai buvo pagaminti skirtingiems klientams.

Šio tipo lėktuvas buvo plačiai naudojamas keleivių skraidinimui Australijoje nuo aštunto dešimtmečio pabaigos iki pat dutūkstantųjų metų pirmosios pusės. Jie labai tiko ilgoms mažos apimties kelionėms

Taip pat šis lėktuvas gana populiarus kaip krovininis lėktuvas. 2012-aisiais BAe 146 QT yra pagrindinis TNT Airways naudojamas lėktuvo tipas. Jis buvo pripažintas puikiu transportiniu orlaiviu, kuris pakeitė morališkai pasenusį Lockheed C-130 Hercules ir tvirtai laikėsi rinkoje iki didesnio Airbus A400M Atlas modelio atsiradimo.